'Efeito China': preço médio do carro zero no Brasil tem a primeira queda em seis anos

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Estudo aponta que a maior concorrência reduziu os reajustes e aumentou os descontos nas concessionárias. Juros altos e renda estagnada, porém, ainda dificultam a compra do zero km.
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Por Ismael Jales, g1 — São Paulo
30/07/2026 03h00 Atualizado há 9 minutos
Postado em 30 de Julho de 2.026 às 10h25m

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JN na China: série especial mostra Cantão, cidade que virou polo da produção de carros elétricos

Um estudo da Bright Consulting mostra que, pela primeira vez em seis anos, o preço médio dos carros novos no Brasil subiu menos do que a inflação em 2026. O valor dos veículos zero km teve uma queda real — descontada a inflação — de 1,5% neste ano.

Nominalmente, o preço médio sugerido pelas montadoras subiu 1,4% e chegou a R$ 166,9 mil. Mas o reajuste ficou abaixo da inflação oficial acumulada no período, de 3,18%. Houve uma forte desaceleração em relação aos 5,5% registrados no ano anterior.

De acordo com os analistas, a expansão das montadoras chinesas no país foi o principal fator por trás da queda dos preços, já que aumentou a competição no mercado brasileiro e forçou as fabricantes tradicionais a reduzirem suas margens.

💰 Por outro lado, a renda estagnada e os juros elevados do crédito veicular ainda mantêm a compra do automóvel zero km distante do bolso da maioria da população. (entenda os detalhes abaixo)

Margem para negociação

Segundo Cássio Pagliarini, sócio da Bright Consulting, a queda dos preços fica ainda mais evidente após a negociação na concessionária. O valor efetivamente pago no balcão — conhecido como preço de transação — caiu 3,5% em 2026, passando de R$ 157,6 mil para R$ 152,1 mil.

A diferença de quase R$ 15 mil entre a tabela oficial de fábrica e o preço final registrado na nota fiscal mostra o esforço do comércio para reduzir os estoques acumulados.

Essa diferença é viabilizada por bônus de fábrica, maior valorização do carro usado dado na troca e cortes pontuais nas taxas de financiamento.

Gráfico com os dados dos preços dos carros no Brasil — Foto: g1
Efeito China

Como previsto, a entrada agressiva de marcas chinesas no país começou a provocar impactos no mercado.

Segundo Antônio Jorge Martins, coordenador dos cursos da área automotiva da Fundação Getulio Vargas (FGV), as fabricantes chinesas se beneficiam principalmente da grande escala de produção em seu país de origem.

"Estamos falando de um mercado de cerca de 34 milhões de veículos por ano, 10 vezes maior do que o brasileiro. A BYD, por exemplo, fabricou cerca de 4 milhões de carros só em 2025. Essa escala fabulosa reduz drasticamente o custo médio por veículo", explica Martins.

Com mais de 140 marcas disputando espaço no mercado chinês — que já apresenta demanda enfraquecida e oferta ainda elevada —, a busca por rentabilidade em outros países virou prioridade para as fabricantes chinesas. Para ganhar espaço rapidamente no Brasil, a estratégia foi entrar com preços mais baixos.

• 🔍 O movimento já coloca o Brasil no topo: o país tornou-se o maior importador de carros chineses no primeiro semestre de 2026, com US$ 5,2 bilhões em compras. Do total, US$ 4,5 bilhões foram destinados a veículos elétricos e híbridos. Além da forte demanda por veículos mais tecnológicos, as montadoras anteciparam estoques antes do aumento das alíquotas do imposto de importação por aqui.

O professor da FGV aponta ainda que as fabricantes chinesas mudaram o jogo ao verticalizar a produção e fabricar internamente parte dos componentes mais importantes dos veículos, como as baterias. Isso elimina margens de intermediários e garante mais qualidade a um custo menor.

"Nos anos 90, os carros chineses sofriam com rejeição por falta de qualidade. Hoje, eles unem alto volume, controle da cadeia e muita tecnologia embarcada", destaca o professor da FGV. 

Carro mais barato não é fácil de comprar

Apesar da queda no valor médio dos carros, a dificuldade de acesso ao financiamento ainda limita um avanço maior dos emplacamentos.

As taxas cobradas pelos bancos para o financiamento veicular ainda variam entre 18% e 22% ao ano. A expectativa do setor é de que o crédito só ganhe fôlego à medida que caia a taxa básica de juros (Selic), atualmente em 14,25%.

"Em momentos normais do mercado, cerca de 60% das vendas de carros no Brasil dependem de financiamento bancário. Quando o crédito fica caro, os bancos reduzem a concessão por receio da inadimplência", avalia Martins, da FGV.

BYD Atto 2 DM-i Flex é lançado oficialmente no Brasil — Foto: Divulgação / BYD

• Carros-conceito

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Avião de rota mais longa do mundo bate recorde com voo direto de 24 horas

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Aeronave fabricada pela Airbus fez trajeto de mais de 23 mil km. Ele é projetado para permitir futuros voos comerciais sem escalas entre a Austrália e destinos como Reino Unido e EUA.
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 Por Redação g1 — São Paulo
28/07/2026 15h30 Atualizado há 02 horas
Postado em 28 de Julho de 2.026 às 17h30m

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Avião que fará rota mais longa do mundo faz voo direto de 24 horas

O avião projetado para fazer a rota comercial mais longa do mundo bateu um recorde nesta terça-feira (24) ao completar um voo direto de 24 horas e 24 minutos, informou a fabricante europeia Airbus.

Segundo a companhia, a aeronave A350-1000ULR fez um trajeto de 23.075 km, entre Melbourne, na Austrália, e Toulouse, na França. Para isso, cruzou três continentes, dois oceanos e acompanhou o nascer e o pôr do sol duas vezes.

A Airbus tem um acordo para vender 12 unidades do A350-1000ULR para companhia aérea australiana Qantas, que será capaz de fazer voos sem paradas entre a Austrália e destinos como o Reino Unido e os Estados Unidos.

O voo comercial mais longo em operação neste momento é o da Singapore Airlines, entre Singapura e Nova York, com aproximadamente 15.350 km e mais de 18 horas de duração. O voo entre Sidney, na Austrália, e Londres, no Reino Unido, por exemplo, alcançaria 18.500 km.

A350-1000ULR, da Airbus, durante voo de mais de 24 horas de duração — Foto: Divulgação/Airbus

• Qual é o segredo dos aviões que conseguem ficar mais de 18 horas no ar?

A aeronave identificada pelo código MSN707 já tinha completado na última sexta-feira (24) um voo de 19 horas e 12 minutos no sentido inverso, de Toulouse e Melbourne. Seu primeiro voo de teste foi feito no início de junho, com um voo de 3 horas e 43 minutos.

O A350-1000ULR (ULR é a sigla em inglês para "alcance ultralongo") é uma variação do A350-1000. Uma das diferenças para a versão padrão é um tanque adicional com capacidade para mais 20 mil litros de combustível, o que aumenta a autonomia em mais de 1.800 km, segundo a Airbus.

Após atrasos na entrega, a Qantas espera começar a operação comercial da aeronave em outubro de 2027 – o prazo inicial para inaugurar a rota era 2025 e já tinha sido adiado para o final de 2026. 

O investimento faz parte do que a empresa chamou de Projeto Sunrise ("nascer do sol"). Ele ganhou esse nome porque, devido à diferença do fuso horário entre a Austrália e o restante do mundo, os passageiros poderão ver o nascer do sol duas vezes nos voos mais longos.

A350-1000ULR, da Airbus, durante voo de mais de 24 horas de duração — Foto: Divulgação/Airbus

Como será o voo mais longo do mundo

A Qantas informou em 2025 que, para oferecer mais conforto, levará até 238 passageiros por voo, abaixo dos cerca de 300 lugares da versão padrão da aeronave.

O projeto da Qantas inclui uma zona de bem-estar com opções para passageiros alongarem as pernas, se alimentarem e se hidratarem. Além disso, todos terão acesso a Wi-Fi durante o voo.

O avião terá 6 assentos na primeira classe, 52 na classe executiva, 40 na classe econômica premium e 140 na classe econômica. Saiba mais sobre cada uma delas:

• Primeira classe com quarto privativo com poltrona reclinável, cama, TV de 32", seis áreas para armazenar objetos, guarda-roupa e espaço para trabalhar e comer;
• Classe executiva com poltrona larga de 2 metros de comprimento (que pode virar cama), TV de 18", mesa de apoio, carregador sem fio, área de armazenamento e opção para fechar a cabine;
• Classe econômica premium com apoios para pernas e cabeça, tela de 13,3" e porta-luvas pessoal;
• Classe econômica com apoio para cabeça, espaço extra para pernas, tela de 13,3".

A empresa também disse ter trabalhado com especialistas em sono para reduzir os efeitos do jet lag com a adoção de iluminação e horários de refeição mais adequados.

Primeira classe do avião do projeto Sunrise — Foto: Divulgação/Qantas

Zona de bem-estar do avião do projeto Sunrise — Foto: Divulgação/Qantas

Classe executiva do avião do projeto Sunrise — Foto: Divulgação/Qantas

Classe econômica premium do avião do projeto Sunrise — Foto: Divulgação/Qantas

Classe econômica do avião do projeto Sunrise — Foto: Divulgação/Qantas

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Tráfego no Mar Vermelho diminui após ataque dos Houthis à Arábia Saudita

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Fluxo de embarcações por Bab el-Mandeb atinge o menor nível em meses, enquanto Ormuz segue com movimento reduzido
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Da Reuters
27/07/26 às 03:49 | Atualizado 27/07/26 às 03:49
Postado em 27 de Julho de 2.026 às 05h00m

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Praia de Aqaba, que serve como janela da Jordânia para o Mar Vermelho  • MItz

O tráfego de navios pelo estreito de Bab el-Mandeb caiu no domingo (26) após os rebeldes Houthis, do Iêmen, atacarem instalações petrolíferas da Arábia Saudita na costa do Mar Vermelho. Já a passagem pelo Estreito de Ormuz permaneceu em níveis baixos durante o fim de semana, segundo dados da empresa de inteligência marítima Kpler divulgados nesta segunda-feira (27).

De acordo com os dados, 11 embarcações de transporte de commodities atravessaram o estreito de Bab el-Mandeb no domingo, o menor número registrado em meses.

A navegação no Mar Vermelho vem sendo afetada desde a semana passada pelos Houthis, grupo alinhado ao Irã, que busca bloquear as exportações sauditas, ampliando o conflito entre Estados Unidos e Irã, que já comprometeu o fluxo de petróleo pelo Estreito de Ormuz.

Leia Mais

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A interrupção no transporte marítimo fez os preços das cargas físicas de petróleo bruto no Oriente Médio, Europa e África atingirem os maiores níveis em dois meses na semana passada.

Dos sete navios-tanque que passaram por Bab el-Mandeb no domingo, três entraram no Mar Vermelho. Dois deles são superpetroleiros do tipo VLCC (Very Large Crude Carrier), com destino ao porto saudita de Yanbu para carregar petróleo. O terceiro é uma embarcação ligada à Rússia, segundo os dados.

As quatro embarcações que deixaram o Mar Vermelho no domingo incluíam o superpetroleiro New Explorer, de bandeira de Hong Kong, transportando 2 milhões de barris de petróleo saudita e dos Emirados Árabes Unidos para o porto de Ningbo, no leste da China. Também estavam entre elas um navio levando 1 milhão de barris de petróleo russo para a China e outro transportando cerca de 750 mil barris de petróleo saudita para o Paquistão.

Outro superpetroleiro de bandeira de Hong Kong, o New Pearl, carregando 2 milhões de barris de petróleo saudita, também deixava o Mar Vermelho pelo estreito de Bab el-Mandeb com destino ao porto chinês de Zhoushan. Trata-se do quarto superpetroleiro chinês a deixar a região desde que os Houthis anunciaram um bloqueio naval.

A empresa Associated Maritime Hong Kong, responsável pela gestão dos navios New Explorer e New Pearl, não respondeu imediatamente a um pedido de comentário feito fora do horário comercial.

O porta-voz militar dos Houthis, Yahya Saree, afirmou que o grupo atacou, no sábado (25), instalações da estatal petrolífera saudita Aramco nas cidades de Jizan e Yanbu.

Estreito de Ormuz

Menos de 10 embarcações de transporte de commodities atravessaram diariamente o Estreito de Ormuz durante o fim de semana, apesar da pausa nos ataques entre Estados Unidos e Irã no Oriente Médio, segundo os dados da Kpler.

No domingo, apenas sete navios passaram pela região, incluindo três petroleiros ligados ao Irã que deixaram o estreito.

No sábado, somente três embarcações fizeram a travessia com seus transponders desligados. Entre elas estavam um superpetroleiro a caminho do Catar para carregar petróleo, um navio de transporte de gás liquefeito de petróleo (GLP) com destino ao porto de Ruwais, nos Emirados Árabes Unidos, e um petroleiro transportando nafta do Catar rumo ao Japão.

Na sexta-feira (24), sete embarcações cruzaram o Estreito de Ormuz, a maioria deixando o Golfo Pérsico, incluindo dois superpetroleiros carregados com petróleo do Iraque e dos Emirados Árabes Unidos, além de um navio transportando óleo combustível.

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Arroz, café, trigo e mais: como a crise dos fertilizantes — em ano de El Niño — pode pressionar preços

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Guerra no Oriente Médio, encarecimento dos insumos e problemas de logística podem levar produtores a reduzir a adubação das lavouras nesta safra.
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Por Vivian Souza, g1
26/07/2026 04h01 Atualizado há 03 horas
Postado em 26 de Julho de 2.026 às 07h00m

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Com guerra, Brasil importa menos fertilizante e paga mais caro

A alta dos preços dos fertilizantes e a dificuldade de transporte podem levar agricultores a reduzirem a adubação nesta safra, afetando a produção de alimentos importantes para a cesta de consumo do brasileiro, como arroz, laranja, café e trigo, apontam especialistas entrevistados pelo g1.

O Oriente Médio é o quarto maior fornecedor do Brasil, depois da Europa, Ásia e África. A região tem um papel central no mercado de fertilizantes por causa do Estreito de Ormuz, que tem fluxo de transporte instável desde o início da guerra entre Estados Unidos e Irã.

Além de rota fundamental para o mercado de petróleo, essa é a rota por onde passa cerca de um terço do comércio marítimo de fertilizantes, segundo dados da Consultoria Agro do Itaú BBA. Ela responde por mais de 40% das exportações globais de ureia, além de uma parcela relevante da amônia, cerca de metade do enxofre.

Como consequência dos períodos em que a rota ficou fechada durante a guerra, os preços dispararam e o acesso dos produtores ficou mais difícil. A dificuldade de acesso ao petróleo também tem gerado escassez de enxofre no mundo. O insumo é usado na produção de fertilizantes fosfatados, dos quais o Brasil importa 80% do que consome.

Resultado é que, entre janeiro e maio, o país importou cerca de 45% menos do produto que no mesmo período do ano passado.

Diante desse cenário, indústrias de fertilizantes no Brasil têm reduzido a produção, caso da Mosaic, uma das maiores empresas globais do setor.

• 🔎 Mas por que ter menos fertilizante é ruim? As lavouras que não recebem a adubação adequada podem ter uma queda na produtividade, afetando a quantidade disponível no mercado, a qualidade dos produtos e, consequentemente, os preços, explica Felippe Serigati, pesquisador da FGV Agro.

A falta de fertilizante por si só pode não causar um impacto tão grande, mas é mais um problema que se soma ao cenário no campo e que se torna preocupante, aponta o pesquisador.

Além da adubação, o agronegócio deve enfrentar um forte El Niño neste ano.

• 🔎 O fenômeno é marcado pelo aquecimento das águas do Oceano Pacífico, o que altera os padrões do clima no mundo. Nas regiões produtoras, ele pode causar secas e chuvas fora de hora, prejudicando a plantação.

"É difícil saber qual que vai ser a contribuição de cada um desses choques para uma possível alta no preço de alimentos", explica Serigati.

Confirmados os problemas, o impacto nos preços deve aparecer apenas no ano que vem, já que os efeitos atingirão a safra que será plantada neste semestre.

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Dívidas, clima e falta de adubo

Para o analista de insumos do Rabobank Bruno Fonseca, um dos principais efeitos da alta dos fertilizantes é o aumento do custo de produção, em um momento em que os agricultores já enfrentam endividamento.

"Temos produtores que não tiveram condição de acessar o crédito, de comprar fertilizantes e vão tender a reduzir o uso do adubo”, afirma o analista.

Segundo Fonseca, o único adubo que poderia ser retirado totalmente da lavoura nesses casos seria o fósforo, já que existe um estoque do elemento no solo. Mas, neste ano, isso não deve acontecer. “Parte desse estoque no solo já vem sendo consumido nos últimos anos, não vai ser possível reduzir muito”, explica.

Para ele, todas as culturas podem ser afetadas pela escassez de fertilizantes e pela alta dos preços. E as compras do produto pelos agricultores já estão atrasadas para as safras de verão, aponta.

Já para Wharlhey Nunes, analista da Consultoria Agro do Itaú BBA, os grandes produtores não devem ser muito impactados. “Muitos deles contam com tecnologia em níveis altos e ideais de aplicação por um tempo. Então, isso cria um certo resíduo do solo, principalmente para nutrientes”, explica.

Além disso, eles ainda têm acesso ao crédito e melhor planejamento de compras, o que reduz os impactos da guerra. Por outro lado, ele concorda que agricultores menores, que dependem do mercado local para comprar insumos e não têm acesso fácil nem suficiente ao crédito devem reduzir a aplicação.

Ele também acredita que isso deve ocorrer entre produtores de culturas com menor rentabilidade, como trigo, café, laranja e arroz.

Além disso, Serigati, da FGV, pontua que o fertilizante pode não chegar a tempo para agricultores que estão mais longe dos portos que recebem esses produtos, caso de Rondônia. Segundo ele, a entrada do adubo costuma ocorrer principalmente por portos do Sul do país.

Para os especialistas, apesar da redução do uso de fertilizantes, os impactos podem ser menores se as chuvas ocorrerem nos períodos adequados para o desenvolvimento das lavouras. Mas, em ano de El Niño, isso pode não acontecer.

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Crise dos fertilizantes

O Brasil é altamente dependente das importações para suprir a demanda de fertilizantes: o país compra do exterior 85% do que consome.

Até maio deste ano, foi importado 1,5% a menos do que no mesmo período de 2025, segundo dados do Itaú BBA. Só de ureia, a queda foi de 27%.

Segundo Fonseca, logo depois do início do conflito, em fevereiro, os preços dos fertilizantes começaram a subir em todo o mundo. Somente nas três primeiras semanas da guerra, o preço da ureia subiu 46%, segundo levantamento do Rabobank.

Em junho, com a rota aberta, houve alívio nos preços. A ureia voltou aos patamares anteriores ao conflito, aponta o Itaú BBA. Mas, com o novo fechamento da rota, os preços voltaram a subir.

Em meio à insegurança sobre o acesso aos fertilizantes, fornecedores importantes decidiram restringir a exportação e priorizar no mercado interno. A China, responsável por 26% de tudo o que o Brasil comprou em 2025, foi um desses casos.

A Rússia, origem de 23% das importações brasileiras, também. Além de buscar garantir o abastecimento interno, o país enfrenta uma escalada da guerra com a Ucrânia no Mar Negro, o que limita o transporte, afirma Serigati, da FGV.

De forma geral, 45% dos fertilizantes importados pelo Brasil vêm de países com alta propensão à instabilidade política ou violência motivada por fatores geopolíticos, aponta um relatório da Cogo Inteligência em Agronegócios, elaborado por Carlos Cogo.

Para Francisco Queiroz, especialista da Consultoria Agro do Itaú BBA, essa dependência deve continuar, principalmente por causa da queda de produtividade das fabricantes diante da escassez de insumos como o enxofre.

Ele afirma que há investimentos em plantas de nitrogênio no Brasil para ampliar a oferta no país, mas essa é uma solução sem efeito imediato.

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