China dobra venda de carro para Brasil e engole rivais

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País vira terceiro maior mercado para veículos do gigante asiático no 1º trimestre
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Por Marta Watanabe e Álvaro Fagundes — De São Paulo
28/04/2026 05h02 Atualizado há 0 horas 
Postado em 28 de Abril de 2.026 às 07h00m

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Lia Valls: “China tem dificuldade de elevar consumo doméstico e desova produção de carros para outros países” — Foto: Leo Pinheiro/Valor

De janeiro a março de 2026 a China exportou ao Brasil US$ 2,16 bilhões em veículos, quase o triplo dos US$ 763,8 milhões de iguais meses de 2025, o que inclui carros a combustão que, apesar de ainda serem menos representativos, dobraram de valor, mostrando que o apetite chinês pelo mercado brasileiro não se restringe aos eletrificados. O valor total de carros exportados pela China ao Brasil no primeiro trimestre deste ano também foi maior que o US$ 1,17 bilhão de igual período de 2024, até então recorde para o período.

Com o desempenho, o Brasil saltou de sétimo para o terceiro maior destino de veículos de 2025 para 2026, ainda de janeiro a março, atrás apenas de Rússia e Reino Unido. Nos eletrificados, o que inclui os elétricos puros ou os híbridos, o Brasil saiu do quinto para o terceiro lugar, atrás de Bélgica e Reino Unido. No ranking dos carros a combustão, o Brasil também ganha mais destaque, subindo da 16ª para a sétima posição. 

Os dados são da Alfândega chinesa e consideram o que foi embarcado no primeiro trimestre. Parte dos veículos está em trânsito e ainda vai aportar no Brasil. As cargas de automóveis demoram, em média, de 40 a 60 dias para o trajeto desde a China até o desembaraço em terras brasileiras. 

Agenda de elevação de tarifas de importação,câmbio favorável e período de lançamentos de modelos são alguns fatores que explicam o ritmo mais intenso de chegada de veículos chineses ao Brasil, segundo especialistas. Eles ressaltam que o espaço conquistado pelo automóvel chinês nas ruas brasileiras mostram a consolidação de marcas num contexto olítico de maior protecionismo combinado com incertezas globais e a dificuldade de Pequim para acelerar a demanda doméstica chinesa, fatores que têm contribuído para a maior aproximação das relações comerciais sino-brasileiras. 

Os dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex/Mdic), que registram o que já foi desembaraçado no Brasil, mostram parte do impacto dos carros chineses. No primeiro trimestre as importações brasileiras de automóveis origem China atingiram US$ 1,5 bilhão, 552,5% a mais que iguais meses de 2025. Os chineses forneceram 65,6% dos carros que o Brasil  importou. Os argentinos vieram em segundo, com 11,3% e US$ 253,2 milhões, com queda de 25,5%, sempre de janeiro a março. 

Para Tulio Cariello, diretor de conteúdo e pesquisa do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC), o movimento é uma antecipação em relação ao que será o último aumento estabelecido pelo governo brasileiro no atual cronograma de elevação de taxas para importação de veículos elétricos ou híbridos. As alíquotas, lembra, devem atingir 35% em julho desteano, ante os atuais 28% para híbridos plug-in e 25% para veículos elétricos.

Os relatórios divulgados pela indústria automotiva, destaca André Valério, economista do Inter, mostram que as importações de veículos aceleraram em 2021, mas houve forte inflexão em meados de 2023, quando o debate sobre a atual agenda de elevação de tarifas de cados se intensificou. O calendário foi definido em 2023 e é aplicado desde janeiro de 2024, com alta gradativa de tarifas de importação. As alíquotas começaram em 10% e chegarão ao teto de 35% em julho. Antes disso a importação de elétricos e híbridos era livre da tarifa. Valério destaca que, além desse calendário, o movimento de aumento embarques de veículos da China ao Brasil também reflete um momento de campanha mais agressiva de vendas, em razão do ciclo da indústria automotiva, com lançamento de modelos 2026/2027.

O aumento do volume de importação de carros made in China também reflete, paralelamente, a elevação pela demanda do perfil de carro que os chineses oferecem, diz Cariello,  do CEBC. “Muita gente quer comprar carro elétrico, que hoje é sinônimo de carro chinês. As pessoas veem o carro chinês rodando na rua e veem que é um produto de alta tecnologia.” Cariello destaca que a China foi, de longe, o principal fornecedor de carros elétricos do Brasil, com participação de 97%, de janeiro a março. No caso dos híbridos in, o país também liderou com folga, respondendo por 89% das importações.

Segundo a Associação Brasileira de Veículo Elétrico (ABVE), 74,1% das vendas de eletrificados no Brasil em 2025 foram de fabricantes chineses. A liderança foi da BYD, com 50,4% do mercado. As vendas totais de eletrificados somaram 223,9 mil no ano passado, com alta de 26%  ante 2024.

Há uma percepção boa sobre o produto chinês, diz Cariello, que também se aplica a carros a combustão. “Os chineses miram o mercado de carros elétricos, mas isso beneficia a China em outros mercados no Brasil também.”

Dados da Anfavea, que reúne a indústria automotiva brasileira, mostram que de janeiro a março deste ano o nto somou 625,2 mil autoveículos, 13,3% a mais que igual período de 2025. Somando 119,1 mil, o emplacamento de importados cresceu 5,6%. Os made in China rodaram em ritmo maior. O emplacamento alcançou 54,3 mil autoveículos e subiu 68,9%. Ao divulgar os dados do primeiro trimestre, o presidente da Anfavea, Igor Calvet, lembrou que no ano passado, em agosto, a China ultrapassou a Argentina no fornecimento externo de carros ao Brasil e em março completaram-se oito meses consecutivos em que os chineses são os maiores exportadores de veículos ao Brasil.

Nós diminuímos bastante as compras de veículos da Argentina, que era de onde buscávamos os importados. Parte dos consumidores tem preferido os carros elétricos, e a China é muito competitiva e é a grande provedora, globalmente”, diz Valério, do Inter. “E ela entrega um pacote muito bom, um carro tecnológico por preço competitivo. E com a promessa de menor custo com combustível. Caiu por terra a imagem que o carro chinês tinha há dez, 15 anos, de carro barato, mas com problemas de peças de reposição.”

Os dados do Indicador de Comércio Exterior (Icomex) divulgados pelo Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getulio Vargas (FGV Ibre), mostram que o volume de importações brasileiras de bens de consumo duráveis chineses cresceu 204,8% de janeiro a março deste ano ante iguais meses de 2025. Só em março a alta foi de 330,7%. Os eços médios, porém, mostra o Icomex, foram em sentido contrário, com queda de 9,6% de janeiro a março contra igual período de 2025. Pelos dados da Secex, os automóveis representaram 71% do que o Brasil importou em bens de consumo duráveis da China no primeiro trimestre de 2026. Na importação total brasileira de bens chineses a fatia foi de 8,2%.

Os dados da China contrastam com os da Argentina. O volume da importação brasileira de bens de consumo duráveis argentinos caiu 25,8% no primeiro trimestre enquanto os preços médios ficaram praticamente estáveis, com alta de 0,3%, sempre ante igual período de 2025. “As tarifas impostas pelo Brasil na importação de automóveis não foram suficientes para deter os veículos chineses, porque a China tem grande economia de escala e o preço deles acaba compensando”, diz Lia Valls, professora da UERJ e pesquisadora do FGV Ibre.

O câmbio mais favorável às importações também ajudou a criar um ambiente mais propício às compras externas neste ano, diz Valls. No primeiro trimestre de 2025 o dólar custava, em média, entre R$ 5,80 e R$ 5,90. Em igual período deste ano a média ficou entre R$ 5,20 e R$ 5,30.

Para Welber Barral, sócio da BMJ, os dados do governo chinês mostram que em alguns casos houve também desvio de comércio. Ele destaca o México, que muitas vezes é via para atingir o mercado americano. De janeiro a março de 2025 as exportações chinesas de veículos aos mexicanos somaram US$ 1,4 bilhão. O México era, então, o terceiro maior destino de automóveis chineses. O lugar foi ocupado pelo Brasil e o México caiu para o 12º lugar no ranking. A exportação chinesa de veículos aos mexicanos caiu praticamente à metade de janeiro a março deste ano, para US$ 750,8 milhões.

Para outros destinos, porém, os chineses elevaram ainda mais a exportação de veículos este ano. Para os belgas, no topo do ranking de eletrificados chineses, a exportação total de automóveis do país asiático somou US$ 2,1 bilhões de janeiro a março de 2026, com alta de 47,6% ante iguais meses de 2025. Para o Reino Unido, segundo no ranking, o valor foi de US$ 2,2 bilhões, com alta de 104,3%.

Valls, do FGV Ibre, lembra o contexto geopolítico, com a rivalidade comercial entre Estados Unidos e China, acirrada na gestão do presidente americano, Donald Trump. Há também, diz, ambiente de políticas protecionistas de vários países, ao mesmo tempo em que a China tem grande produção de veículos. “Isso precisa ser absorvido por outros países porque a China está com dificuldade para elevar o consumo doméstico.”

Os automóveis, aponta Valls, ajudam a China a manter a posição de maior origem das importações totais brasileiras. Segundo a Secex, 26,3% de tudo o que o Brasil importou no primeiro trimestre deste ano veio do país asiático. Ao mesmo tempo, alta Valls, as relações comerciais entre Brasil e China estão se estreitando, com parcela da exportação brasileira cada vez maior para os chineses. Isso, lembra, se intensificou com a política tarifária de Trump e também com a guerra no Oriente Médio, com um embarque maior de petróleo para a China.

Para Cariello, do CEBC, o atual fluxo de os chineses ao Brasil deve continuar intenso nos próximos meses, para aproveitar a janela de oportunidade com tarifas de importação um pouco mais baixas. À frente, em prazo mais longo, diz, a expectativa é que as importações caiam porque deve haver produção mais forte das montadoras chinesas no Brasil. Ao menos cinco delas confirmaram produção local. Além de GWM e BYD, com fábricas próprias, Geely e Leapmotor têm parcerias com Renault e Stellantis, respectivamente. A GAC divulgou que começará a produzir carros no Brasil em 2027. 

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Fragata Tamandaré, o navio de guerra mais moderno da América Latina, vai reforçar a segurança na Amazônia

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A tecnologia é o grande diferencial da embarcação, que tem radares e sensores capazes de detectar ameaças no ar, na superfície e embaixo da água.
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Por Jornal Nacional
24/04/2026 22h24 Atualizado há 20 horas
Postado em 25 de Abril de 2.026 às 18h25m

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Fragata Tamandaré, o navio de guerra mais moderno da América Latina, vai reforçar a segurança na Amazônia — Foto: Jornal Nacional/ Reprodução

A Marinha lançou nesta sexta-feira (24) ao mar o navio de guerra mais moderno da América Latina. A Fragata Tamandaré vai reforçar a segurança na Amazônia. É a primeira de oito novas embarcações.

O aviso sonoro é o chamado para a tripulação preparar o navio para sair ao mar. A Tamandaré F200 foi batizada em homenagem ao patrono da Marinha no Brasil, Almirante Tamandaré. Tem 107 m de comprimento por 20 de altura e capacidade para 134 tripulantes. É equipada com duas metralhadoras calibre 12 mm e dois canhões, o principal de 76 mm. Possui lançadores de mísseis e torpedos e pode levar um helicóptero no convés.

A tecnologia é o grande diferencial da Fragata Tamandaré. Ela tem radares e sensores capazes de detectar ameaças no ar, na superfície e embaixo da água. E outra característica muito importante: ela produz pouco calor e, com isso, é menos percebida pelos equipamentos inimigos. Outro diferencial é na estrutura externa. Ondulações evitam que os sensores inimigos descubram a localização da embarcação. O sistema stealth já é usado em aeronaves e navios de última geração.

"Diversos sistemas são operados de forma remota, o que possibilita eu ter uma tripulação, diria que, pela metade, hoje, das fragatas que compõem a força”, diz Gustavo Cabral Thomé, comandante da Fragata Tamandaré.

 
Fragata Tamandaré, o navio de guerra mais moderno da América Latina, vai reforçar a segurança na Amazônia — Foto: Jornal Nacional/ Reprodução

A Fragata Tamandaré custou cerca de R$ 3 bilhões. Foi construída em dois anos, em Itajaí, Santa Catarina, com mão de obra brasileira. O projeto foi feito em parceria com a Alemanha. Mais três já estão em construção, com previsão de entrega em 2029.

Depois da cerimônia, a Marinha e a empresa alemã assinaram um acordo para a compra de mais quatro F200. O planejamento do governo federal é chegar a um total de oito desse tipo de fragata. Essas embarcações são consideradas estratégicas para a proteção dos rios e do litoral da Amazônia.

"É absolutamente imprescindível que se tenha a capacidade de monitoramento e de proteção dos recursos que essa área abriga. Além de ser central para o desenvolvimento do Estado”, afirma Marcos Sampaio Olsen, comandante da Marinha do Brasil.

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• Fragata Tamandaré é incorporada à Marinha no Rio; veja o raio-x do mais moderno navio de guerra da América Latina

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Correios fecharam 2025 com um prejuízo financeiro de R$ 8,5 bilhões; série negativa vem desde 2022

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Empresa chegou ao 14º trimestre seguido apresentando prejuízos. Expectativa dos Correios é que plano de reestruturação traga resultados positivos para a empresa no longo prazo.
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Por Vinícius Cassela, Thiago Resende, g1 e TV Globo — Brasília
23/04/2026 14h22 Atualizado há uma hora
Postado em 23 de Abril de 2.026 às 15h20m

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Os Correios apresentaram nesta quinta-feira (23) os resultados financeiros de 2025.

No ano passado, a empresa registrou um prejuízo de R$ 8,5 bilhões, sendo R$ 6,4 bilhões só com despesas com precatórios, que são dívidas que precisam ser pagas por determinação da Justiça.

O valor superou em mais de três vezes o prejuízo registrado em 2024, que foi de R$ 2,6 bilhões.

Foi o 14º trimestre consecutivo de prejuízo da empresa desde o 4º trimestre de 2022. O prejuízo acumulado no primeiro semestre de 2025 tinha sido de R$ 4,36 bilhões.

Empréstimo de R$ 12 bilhões

Nos últimos dias de 2025, os Correios conseguiram fechar um empréstimo de R$ 12 bilhões. A maior parte dos recursos entrou ainda em dezembro daquele ano.

A chegada do dinheiro, no entanto, pouco afetou o resultado financeiro da empresa, já que o crédito teve que ser usado para cobrir despesas emergenciais.

A assinatura do contrato de empréstimo foi publicada no dia 27 de dezembro, no Diário Oficial da União (DOU), e envolveu um consórcio com os bancos Itaú, Bradesco, Santander, Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal. A operação contou com a garantia do Tesouro Nacional.

De acordo com presidente dos Correios, Emmanoel Rondon, o Banco do Brasil, a Caixa Econômica Federal e o Bradesco aportaram individualmente R$ 3 bilhões. Já Itaú e Santander emprestaram outros R$ 1,5 bilhão, cada um.

Em 26 de fevereiro, o Conselho Monetário Nacional (CMN) autorizou a abertura de mais espaço para que os Correios consigam captar um novo empréstimo com garantias da União.

Pela decisão, os Correios ficaram habilitados a um novo empréstimo no valor de R$ 8 bilhões. O martelo para a nova operação de crédito só deve ser batido, segundo pessoas que participam das discussões, no fim do primeiro semestre.

O que explica o resultado de 2025?

De acordo com as demonstrações financeiras da estatal, o principal fator por trás do aumento bilionário das despesas foi o pagamento de precatórios decorrentes de decisões judiciais já transitadas em julgado (leia mais abaixo).

Sem aprofundar as causas desse crescimento — que atingiu R$ 6,4 bilhões em 2026, alta de 55,1% em relação a 2024 —, representantes da estatal afirmaram que parte do valor, equivalente a R$ 2,63 bilhões, está relacionada a dívidas herdadas de gestões anteriores.

🔎Precatório é uma ordem de pagamento; quando a Justiça obriga o município, o estado ou a União – neste caso, uma empresa estatal – a pagar uma dívida que tem com uma pessoa física ou jurídica.

Ainda segundo informações apresentadas pela empresa, a receita bruta no ano passado foi de R$ 17,3 bilhões, —11,35% menor que a registrada em 2024.

A queda nas receitas foi provocada, principalmente, pela redução de encomendas internacionais transportadas, em 66%, em relação ao ano anterior.

"O maior fator isolado da queda de receita foi a redução de 65,6% nas encomendas internacionais, provocada por mudanças nas regras de tributação sobre importações de baixo valor que alteraram os fluxos do comércio global", diz o comunicado.

Segundo esse mesmo documento, os Correios reservaram R$ 2,63 bilhões para cobrir possíveis perdas em ações trabalhistas que tratam do pagamento do adicional de atividade de distribuição e coleta externa (AADC) e do adicional de periculosidade.

Esse tipo de reserva, chamada de provisão, é usada quando a empresa avalia que pode ter de pagar esses valores mais adiante.

• Estatal deixou de pagar compromissos de R$ 3,7 bilhões
• Correios admitem 'ciclo vicioso de prejuízos' com perda de clientes
• Programa Remessa Conforme expôs problemas da empresa

Plano de demissão voluntária

Segundo os Correios, entre 3 de fevereiro e 7 de abril deste ano, 3.181 funcionários aderiram ao programa, o que gerou uma expectativa de redução de gastos de cerca de 40%.

O Plano de Demissão Voluntária (PDV) faz parte do conjunto de medidas adotadas pelos Correios para reduzir despesas com pessoal e equilibrar as contas da estatal.

"Como vocês podem ver, o PDV [Plano de Demissão Voluntária] que abrimos este ano teve uma duração menor que o outro, que durou o ano todo e atingiu a mesma quantidade de funcionários", afirmou o presidente dos Correios, Emmanoel Schmidt Rondon.

🔎O PDV é um mecanismo pelo qual o trabalhador opta por deixar a empresa de forma voluntária, mediante o recebimento de indenizações e benefícios previstos em regulamento, prática recorrente em processos de reestruturação de estatais.

Considerando os PDVs lançados em 2024 e 2025, o total de adesões chega a 3.756 empregados, com uma economia estimada em R$ 147,1 milhões neste ano e uma projeção de R$ 775,7 milhões em 2026, ainda de acordo com dados divulgados pela empresa.

Sede dos Correios em Palmas, Tocantins — Foto: Djavan Barbosa/TV Anhanguera

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Segundo SUV mais vendido do país, Volkswagen Tera vai bem na cidade, mas não anima na estrada

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Modelo da Volkswagen se destaca no uso urbano e nas vendas, mas deixa a desejar na retomada de desempenho e em alguns detalhes de acabamento; veja o teste.
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Por André Fogaça, g1 — São Paulo
21/04/2026 04h00 Atualizado há 002 horas
Postado em 21 de Abril de 2.026 às 06h00m

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Volkswagen Tera: erros e acertos

Lançado em meados de 2025, o Volkswagen Tera já conseguiu ultrapassar rivais como Jeep Renegade, Fiat Pulse e Renault Kardian em vendas mensais, segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave).

Só no primeiro trimestre deste ano, o SUV compacto registrou mais de 18 mil unidades emplacadas, conquistando o segundo lugar entre os mais vendidos do país.

Com preços a partir de R$ 107,2 mil, o Tera foi o primeiro modelo totalmente inédito da Volkswagen desde o lançamento do Nivus, em 2020. O g1 passou uma semana com o SUV, testando-o em uso urbano e durante uma viagem de 120 km, e descreve agora seus principais acertos e limitações.

Visual e tecnologia

Volkswagen Tera — Foto: Rafael Peixoto/g1

O visual do Tera merece atenção especial. Nesse aspecto, a marca alemã corrige escolhas anteriores e aprimora soluções que já vinham funcionando bem.

O interior do Tera não segue exatamente o padrão conhecido do chamado “plástico Volkswagen”, presente em modelos como Polo, T-Cross, Nivus e Taos. Ainda assim, o carro não deve ser visto como um SUV compacto capaz de rivalizar com os modelos chineses no quesito acabamento macio ao toque.

A comparação mais direta é com a Fiat. Assim como a marca italiana faz em modelos como Argo e Pulse, a Volkswagen adotou plásticos com diferentes texturas e acabamentos em áreas distintas da cabine. A estratégia adiciona contraste ao interior e afasta o Tera da sensação de que, “do Polo ao Taos, por dentro tudo é sempre igual”.

Em termos de equipamentos, o Tera não traz grandes novidades. Volante, câmbio, comandos do ar-condicionado e outros botões são muito semelhantes ou quase idênticos aos que existem em diversos modelos da Volkswagen, assim como o painel de instrumentos digital, que se destaca pela ampla possibilidade de personalização.

Volkswagen Tera por dentro

Volkswagen Tera — Foto: Rafael Peixoto/g1

A central multimídia, no entanto, chama atenção por ficar destacada do console central, o que reforça ainda mais seu visual de “tablet”. Os ícones e aplicativos seguem o mesmo padrão gráfico, aproximando a experiência da de um iPad ou de um tablet Android dentro do carro.

Essa proposta se estende aos aplicativos que podem ser instalados diretamente no sistema, sem a necessidade de parear com um celular. Entre eles estão Spotify, Waze, PlayKids, SemParar, Estapar e até o iFood.

Além disso, o modelo conta com uma inteligência artificial embarcada chamada Otto. No dia a dia, o sistema ajuda a explicar trechos do manual do Tera, indica necessidades de manutenção, informa a previsão do tempo e até sugere rotas.

É importante destacar que, ao contrário das inteligências artificiais disponíveis em celulares, o Otto não é gratuito. Para ter acesso ao assistente, é necessário pagar uma mensalidade de R$ 59,90.

Volkswagen Tera tem freio de mão manual em todas as versões — Foto: Rafael Peixoto/g1

Apesar do conjunto tecnológico ser positivo, dois pontos desagradaram na cabine. O primeiro está ligado à tecnologia e envolve o freio de mão manual. Ele ajuda a manter o preço mais baixo nas versões de entrada, mas perde o sentido no modelo mais completo, que foi o avaliado pelo g1.

O segundo ponto negativo é o apoio de braço do motorista. Pequeno e fixado ao assento, ele indica a ausência de um compartimento para objetos entre os bancos. Com isso, o descanso fica restrito apenas ao condutor, algo que não ocorre, por exemplo, no Fiat Pulse.

Por fora, o visual também foge do padrão seguido por outros modelos da Volkswagen, embora o Tera ainda transmita a sensação de ser “um Polo mais alto”.

Essa possível falta de criatividade, no entanto, desaparece na dianteira, que traz um desenho exclusivo nas luzes diurnas em LED. Com isso, quem vê o carro de frente identifica rapidamente que não se trata de um Polo, de um Nivus ou de um T-Cross.

Desempenho

O Tera testado pelo g1 também herdou o motor 1.0 turbo do Polo. Como as dimensões dos dois modelos são muito próximas — incluindo o peso —, o conjunto mecânico transmite ao volante uma sensação bastante semelhante.

Volkswagen Tera tem o mesmo motor turbo do Polo — Foto: Rafael Peixoto/g1

Essa percepção é positiva graças ao bom acerto da suspensão, à direção bem calibrada e à posição de condução típica dos modelos da Volkswagen.

Ela envolve a forma como o motorista se senta, a disposição dos comandos, a visibilidade da estrada e o conforto em viagens mais longas. No Tera, tudo isso funciona bem.

No entanto, assim como ocorre no Polo, há um atraso perceptível entre o momento em que o motorista pisa no acelerador e a resposta do carro em ganho de velocidade. Em arrancadas no semáforo, esse comportamento é menos evidente, mas na estrada ele se torna incômodo.

Na prática, foram cerca de três segundos entre o acelerador totalmente pressionado e a reação do Tera. Em uma ultrapassagem em velocidade mais alta, na estrada para Santos (SP), foi preciso antecipar a manobra para realizá-la com segurança.

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Volkswagen Tera — Foto: divulgação/Volkswagen

Esse atraso na resposta do motor não é exclusividade da Volkswagen, mas, entre todos os carros testados pelo g1, o Tera está entre os que apresentam maior intervalo entre o acelerador totalmente pressionado e a reação do veículo.

O g1 apurou, junto a outras fabricantes, que esse atraso na resposta do motor está ligado à redução das emissões de gases. O comportamento é resultado direto do Proconve L8, fase atual do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, em vigor desde 1º de janeiro de 2025.

Deixando de lado o atraso na resposta do acelerador, o Volkswagen Tera se saiu bem no trânsito urbano de São Paulo (SP), onde a velocidade máxima raramente ultrapassa os 60 km/h. Na experiência ao volante, ele está muito mais próximo do que o Polo oferece do que do T-Cross.

Isso também se reflete no porta-malas, que oferece 350 litros de capacidade. O volume está dentro da média dos concorrentes diretos, com bom desempenho no segmento. Veja abaixo:

• Fiat Pulse: 370 litros;
• Renault Kardian: 358 litros;
• Citroën Basalt: 490 litros;
• Jeep Renegade: 320 litros.

Vale a pena?

Após uma semana com o carro, foi possível perceber que a Volkswagen finalmente começou a acertar no acabamento. Ainda assim, o modelo testado — a versão topo de linha — segue atrás de concorrentes chineses mais baratos nesse quesito.

Pelo preço de R$ 146.190 do Volkswagen Tera Highline, você encontra:

• Chevrolet Spark: a partir de R$ 144.990;
• BYD Dolphin: a partir de R$ 149.990;
• Geely EX2: a partir de R$ 123.800;
• GAC GS3: a partir de R$ 129.990;
• Caoa Chery Tiggo 5X Sport: a partir de R$ 124.990.

Todos os modelos listados oferecem acabamento mais confortável, melhor qualidade geral e uma lista de equipamentos mais completa. Com exceção do GAC GS3 e do Tiggo 5X Sport, todos são elétricos.

Por outro lado, nenhum deles tem o mesmo tempo de mercado da Volkswagen no Brasil, nem a estrutura de pós-venda já consolidada. Também é mais fácil encontrar mecânicos familiarizados com o motor três cilindros do Tera.

Se a ideia for buscar um SUV mais econômico e permanecer em uma marca já consagrada no Brasil, sem se aventurar muito fora do uso urbano, o Volkswagen Tera entrega exatamente a experiência que quem já dirigiu um modelo da marca espera.

Já para quem está mais aberto a experimentar outras marcas, o GAC GS3 se destaca por oferecer mais espaço, melhor acabamento e um conjunto mecânico superior. O Tiggo 5X Sport segue a mesma linha, e ambos custam menos que o Tera topo de linha já nas versões de entrada.

• Volkswagen

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